martes, 14 de marzo de 2017

CAMBIOS Y OFICIOS QUE TRAJO EL FERROCARRIL. Y 2ª Parte


Inaugurado el ferrocarril, establecida la regularidad en el transporte, y autorizado  igualmente para el servicio público de mercancías, que no de personas; la empresa se fue deshaciendo de material y personal para adaptarse a las nuevas circunstancias: las barcazas que acercaban el mineral por la ría, o los obreros empleados en el transporte. Ahora el mineral llegaba hasta el Puntal de la Cruz y mediante grúa de vapor se traspasaba a la bodega de los barcos.

El colectivo de los 20 maquinistas necesarios para poner en marcha el ferrocarril, según el proyecto de 1871, formaban el grupo de trabajadores mejor pagados. Ellos tenían la responsabilidad  que el cargamento de mineral llegara diariamente a Corrales para despachar los buques que lo trasladaban a Inglaterra.

También se dispuso de un servicio muy importante para la época, el telégrafo. Establecido en la estación de comienzo y al final de la línea: Tharsis y Corrales. Servicio telegráfico que el gobierno civil de la provincia utilizaba para la transmisión de resultados en las elecciones a diputados provinciales. Este servicio sería mejorado posteriormente con una línea telefónica particular, que enlazaba Tharsis con Corrales y las oficinas en la plaza de las monjas en Huelva.

Pero un ejemplo de la organización y planificación del servicio ferroviario lo tenemos en la partida de los convoyes desde Tharsis. Empezaba con la incorporación, dos horas antes que la locomotora y su carga estuvieran disponible, de los obreros encargados de tareas previas: limpieza de la caja de humos y la parrilla de la caldera de la locomotora, así como las bielas. Llenar de agua los depósitos, que suministraba el cercano dique Pino; y de arena seca y tamizada los areneros. Cargaban el carbón que se importaba de Inglaterra, aunque en épocas de escasez se quemaba madera y raíces de brezo, o “cepas”. Distribuían entre las locomotoras carretillas de leña seca, normalmente madera hecha astillas, para prender fuego al carbón mineral.

Los guardafrenos se iban incorporando a las cocheras cuando estas tareas estaban completándose, y se reunían en un edificio adjunto a la estación, donde acudían provistos del canasto con las viandas para el almuerzo o cena, y de unos envases de hojalata donde traían café y azúcar para prepararse, al fuego de una chimenea o estufa, el último café antes del viaje.

Esta sincronización del personal que tenía que ir por delante, al igual que los relevos de maquinistas y guardafrenos, se le encomendaba a los “llamadores”. Su misión consistía en ir llamando a puertas  o ventanas, al turno que se incorporaba a una hora determinada. Su responsabilidad era tal, que disponían de la relación de toda la plantilla, para en caso que alguno de los llamados a incorporarse no estuviera disponible, llamar al siguiente de la lista. En este cometido de hacer de “reloj despertador ambulante”, se servían del mismo modelo de reloj que la empresa tenía distribuido entre llamadores, maquinistas, y jefes de estación.

Dado por concluidas las tareas previas de preparación del convoy para viajar a Corrales, ya había partido un tren descubierto, que no arrastraba carga, o tren “fantasma”; que servía para inspeccionar el estado de la línea.

Personal de mantenimiento. Era el grupo más numeroso en el proyecto del ferrocarril, bajo la supervisión de capataces, y todos ellos dependiendo de un jefe de la línea. Este personal, dividido en cuadrillas, tenía la misión de reparar los desperfectos que el paso de los trenes provocaban en los raíles; sobre todo en las juntas, donde solían producirse baches, que solucionaban rellenando con balastro o calzando nuevas traviesas. También tenían el cometido de limpiar las cunetas y perfilar trincheras y taludes.

Guardavías. Su misión consistía en inspeccionar un tramo de la línea, y que no hubiera impedimento alguno para el paso del tren. Debían resolver cualquier anomalía o dar parte  si no le fuera posible solucionar. Ante cualquier desperfecto que pudiera ocasionar un accidente, debían comunicarlo a una distancia prudencial, haciendo señales al maquinista con las manos o con banderas. En la noche disponían del foco de carburo.


Guardafrenos. El cometido de estos trabajadores ya lo tenemos comentado en un artículo anterior. Decir que solían viajar tres o cuatro Guardafrenos, dependiendo del número de vagones que arrastra la locomotora, y que uno solía ir en el vagón de cola. Atentos siempre a las órdenes que recibían del maquinista mediante silbatos.

Guarda agujas.  Se encargaban Tenían de mover las pesadas agujas para el cambio de vías, de cuidarlas y mantenerlas operativas, y señalar con un banderín al maquinista que el cambio se había efectuado.

Guardas. Vigilaban y controlaban los pasos a nivel. A lo largo de la línea se construyeron edificios para el cobijo o vivienda de los guardas.

Fogoneros. Durante el trayecto tenían que alimentar la caldera de la locomotora con leña o carbón. También asumían algunas tareas en la cabina, como la limpieza y engrase de llaves y palancas. Encendían la caldera antes de la llegada del maquinista y controlaban  que alcanzara  la presión para mover el convoy. Formaban pareja con el maquinista y fueron el colectivo más propicio para ascender a la categoría de maquinistas.

Maquinistas. Tenían la responsabilidad de llevar la carga hasta Corrales, y aunque el paso del tren “fantasma” significará que la vía estaba transitable, permanecían asomados en la cabina para comprobar el trazado.
También en los repechos, curvas y obras en la vía, tenían que comunicarse mediante silbato con los Guardafrenos, para que frenaran o desenfrenaran las zapatas a los vagones. Durante el trayecto tenían que manejar reguladores, husillos, palancas y manivelas. Muchos se convirtieron en los maestros de los fogoneros, futuros maquinistas.


FIN