martes, 10 de enero de 2017

Ferrocarril desde Tharsis al río Odiel. 2ª Parte



Nota.
Al publicar en  Facebook el documento donde se recogen las tablas con las retribuciones y el personal necesario para la viabilidad del ferrocarril de Tharsis al río Odiel, se han agrupado los datos de tal manera que no son inteligibles. Para que en las próximas entregas se entiendan, pondremos a continuación de la categoría del empleo las siguientes cantidades: (N), que significa el número de trabajadores necesarios. (S), el salario en reales  al mes. (T), importe total en salarios.
Los apartados en los que se divide el documento para organizar el servicio con el personal necesario, y que iréis viendo, son siete: Tracción y movimiento. Depósito y talleres de Corrales. Vías y obras. Estaciones. Almacén en Corrales. Oficina Central. Conducción por mar.
No hay que olvidar que a la redacción de este documento, el embarque del mineral se venía efectuando mediante barcazas, ya que el muelle no estaba construido.
                                                           
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…es evidente la necesidad de un taller en Corrales, no lo es menos respecto del servicio de la Vía; continuamente es necesario recalzar zapapicos, arreglar palas, preparar mangos, y ejecutar  un sinnúmero de pequeños trabajos, que en Tharsis no podrían ser obtenidos a tiempo oportuno, y sobre los cuales no podría ejercerse tampoco la debida intervención y dirección por la persona especialmente encargada de este servicio. En la actualidad los edificios en construcción, los embarcaderos, las palas, carretillas etc., empleados en el embarque, y aun los barcos de la Compañía destinados al transporte, sostienen un personal mayor del que definitivamente se proyecta. Este personal durará  hasta tanto que la terminación del muelle venga a cambiar de una manera radical las condiciones actuales del embarque, y que las obras pendientes se hayan concluido. Pero después, y siempre, resultará una grande prontitud y economía en el servicio por medio del taller de Corrales, sin el cual no podrían menos de suceder interrupciones en el servicio, a no tener un gran repuesto de material fijo, móvil y de tracción, para atender a estas eventualidades.
Aun así habría siempre un exceso de gasto en el transporte por tener que remitirse todo a Tharsis, en lugar de quedar en Corrales cuando así convenga mejor.
Finalmente, no siendo Tharsis la residencia de los jefes de Explotación, Vía y Depósito, no pueden intervenirse y dirigirse las operaciones como es conveniente; y si bien queda dicho que en Corrales sólo se ejecutan los pequeños trabajos que permite el escaso personal y el utillaje más escaso todavía del taller, no es menos cierto que estos pequeños trabajos, bien ejecutados y en tiempo oportuno, evitan otros mayores y garantizan la regularidad del servicio.

Personal necesario.
-Jefe de Deposito: (N) 1  (S) 1.000  (T) 1.000
-Ajustadores: (N) 3  (S) 700  (T) 2.100
-Ayudantes: (N) 3  (S) 400   (T) 1.200
-Herreros: (N) 3  (S) 450  (T) 1.350
-Machacadores: (N) 3   (S) 300   (T) 900
-Carpinteros: (N)3  (S) 480   (T) 1.440
-Listero e interventor de trabajos: (N) 1   (S) 300   (T) 300
 Total  por mes: 8.290

El actual jefe del depósito (M. Rhind) tiene 1.200 reales de sueldo mensual, y pide aumento por razones muy atendibles que expone en su carta de 19 de los  corrientes, que se remite original para que el Consejo determine.
Sin perjuicio de eso, en el cuadro anterior sólo se consignan  mil reales, porque es el sueldo  por el cual se podría encontrar en España una persona apta para este cargo.
De los tres carpinteros, uno está exclusivamente destinado al recorrido de los trenes; sólo se ocupa en el taller de preparación de zapatas para frenos, etc.
El lampista que figura entre el personal de Tracción es además mozo del taller, después de terminado su trabajo.

VÍA Y OBRAS.

El estado de las explanaciones  y vía exige todavía obras excepcionales, y que no pueden ser consideradas como de mantenimiento, tales como el ensanche de algunos desmontes y terraplenes, cierre de la vía, plantaciones de taludes, etc.
A estos trabajos se unen otros de diferentes géneros, y de no menor necesidad, que hacen precisa la presencia constante de una persona inteligente, y exclusivamente dedicada a la vía por algún tiempo.
En efecto, cuestiones judiciales, y reclamaciones de propietarios que han tenido lugar después de terminada la construcción, han obligado a levantar planos parciales de verificación del trazado, y de ellos han resultado algunas diferencias entre el plano de replanteo, y el trazado efectivo de la Línea, tanto en alineaciones como en rasantes.
Si a esto se añade que hoy no existe ningún piquete de alineaciones que sirviera de regla para el asiento de vía, y que garantice la buena conservación de las alineaciones, fácil es comprender que es necesario levantar nuevamente el plano y perfil de la Línea, para poseer un plano que sea exacto, y poder hacer uso de él en los casos necesarios.

Este trabajo presenta además otra utilidad, puesto que facilita el proyectar algunas modificaciones o correcciones muy necesarias para la seguridad de la circulación de los trenes, haciendo desaparecer curvas y contra curvas sin recta intermedia de acordamiento, y otros defectos análogos de trazado, que no exigen gastos especiales, y pueden ejecutarse por las cuadrillas de conservación.
Estas circunstancias, y las obras pendientes, han dado lugar al nombramiento del Ingeniero de la vía, cargo que hasta el mes de julio de 1870 ha sido desempeñado por el jefe de explotación (sin perjuicio de la dirección que continúa ejerciendo) pero habiendo fallecido uno de los asentadores, y que había que reemplazar, y unida por otra parte la representación de la Compañía  en Huelva a los anteriores cargos del jefe de Explotación, y teniendo en cuenta el trabajo de oficina tanto facultativo y especial como de carácter administrativo con la Aduana y Gobierno de Provincia, que las relaciones de la Compañía con la administración hacían necesario, no era ya posible abarcar con la debida atención todas éstas obligaciones, y la mejor prueba de ello es el asiduo trabajo que pesa sobre el actual jefe de la Vía.

En el personal subalterno de conservación caben, y se empieza ya a llevar a cabo, grandes economías; no obstante, los sueldo que se asigna a los jornaleros tal vez no sean practicables por el momento, porque el embarque sostiene gran número de obreros con un diario mayor.
Si el ferrocarril de Huelva a Sevilla se llega a ejecución, lo cual parece probable, esta concurrencia de trabajo sostendrá también por algún tiempo el precio actual del personal, que es caro con relación a otras Líneas españolas.

Así pues, en el cuadro que sigue a continuación se consignan los sueldos que deben pagarse, y que sin duda alguna se pagaran dentro de poco tiempo, por más que por el momento tal vez  no sea factible el plantear la reforma de una manera radical.
El personal de conservación es numeroso todavía; para las condiciones técnicas de esta Línea, el aislamiento de las comarcas que atraviesa, y las malísimas condiciones climatológicas del país, no permiten mayores economías sin comprometer la seguridad de la circulación.
Finalmente; este personal es independiente del que sea necesario todavía, con carácter transitorio, por razón de obras de primer establecimiento, que el Consejo juzgue conveniente autorizar.



Personal necesario.                                                                                     
-Ingeniero de la vía: (N)1  (S) 1.500   (T) 1.500
-Asentadores: (N) 2  (S) 700   (T) 1.400
-Delineante: (N)1  (S) 500  (N) 500
-Escribiente: (N) 1  (S) 300  (T) 300
-Ordenanza: (N) 1   (S) 210   (T) 210
-Capataces: (N) 11   (S) 300    (T) 3.300
-Peones: (N) 11   (S) 240    (T) 2.640
-Obreros de conservación: (N) 66   (S) 210    (T) 13.860
-Guarda-vías: (N) 15    (S) 210   (T) 3.150
-Vigilantes del telégrafo: (N) 2   (S) 300  (T) 600
-Guardesas de paso a nivel: (N) 11   (S)60    (T) 660          
Total por mes   28.120

Los capataces no deben ingresar, con el sueldo de 10 reales diarios; su ascenso de peones primero debe ser con 9, o sean 270 por mes, llegando a 10 al cabo de dos años de buenos servicios.
Una falta grave durante los dos años hace perder la antigüedad del tiempo transcurrido, que se empezará a contar nuevamente desde la fecha del castigo.
Cada Asentador tiene su cargo una sección de 24 kilómetros, así como cada vigilante del telégrafo.
El número de guardas depende del de pasos a nivel que el Gobierno establezca definitivamente, al resolver sobre el expediente de caminos de servidumbre, pendiente todavía de despacho.
Aunque el número de edificios hace necesario constantemente un albañil para blanqueos, reparaciones, etc., no se consigna en este cuadro porque se procurará que forme parte de la 11 cuadrilla en calidad de obrero.

ESTACIONES.

Dadas las condiciones de esta Línea, y la clase de transporte que se efectúa (suponiendo que el tráfico exterior sea de muy poca importancia), las estaciones sólo tienen por objeto el cruzamiento de trenes y alimentación de las máquinas. En este supuesto, un telegrafista y un guarda agujas constituyen el personal necesario para que el servicio se lleve a cabo en las intermedias, y tan sólo en las extremas es necesario un Jefe de estación encargado de llevar cuenta de las expediciones y despacho de trenes, y un telegrafista exclusivamente destinado al servicio del aparato.
Pero la práctica ha venido demostrando desde hace dos años, que la insalubridad del clima desde Medio Millar a Corrales es tal, que para asegurar el servicio es necesario tener más de doble personal de repuesto. Las fiebres endémicas de carácter intermitente son tan graves durante el verano, que sin un pronto cambio de residencia pondrían en peligro la vida de los empleados, y aun siendo inmediatamente reemplazados, la curación es lenta y difícil. Por otra parte, en lugar de aclimatarse al país en el tiempo que llevan de servicio, quedan por el contrario cada vez más propensos a nuevas recaídas.

Así es que el personal de estaciones tiene que ser numeroso, no por el trabajo que debe desempeñar, si no por las sustituciones que es preciso hacer continuamente desde el mes de abril hasta el de octubre, que es el periodo en que la enfermedad se presenta con mayor pertinencia e intensidad.
Tal vez más adelante los actuales empleados lleguen a vencer esta dificultad  climatológica, lo cual no parece probable puesto que se han elegido exprofeso personas nacidas y criadas en el país, y habituados por consiguiente a sus altas temperaturas; pero mientras esto no se verifique se hace preciso pagar un personal inútil a fin de asegurar el servicio.


Continuará…