jueves, 15 de diciembre de 2016

Ferrocarril de Tharsis al Odiel


Os dejamos un interesante documento sobre el ferrocarril de Tharsis al río Odiel, rescatado de un Copiador de cartas, y recogida en el tomo que abarca las fechas: Diciembre 1868-Marzo 1871. Aunque la caligrafía es excelente, la antigüedad del documento y su conservación hacen ilegibles algunas palabras. En esos casos quedan sustituidas por interrogantes.
Ya que el documento tiene cierta extensión, lo publicaremos en varias entregas.

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Ferrocarril desde Tharsis al río Odiel.
Organización de Servicio y cuadro del Personal.


TRACCIÓN Y MOVIMIENTOS.

Según se demuestra por los cálculos relativos a las máquinas, que acompañan a esta memoria, el máximo de peso que puede remolcarse desde Corrales a Tharsis con las máquinas de dos ejes es de 85 toneladas, peso bruto. (Apéndice B).

Este resultado teórico se ha comprobado con experimentos prácticos, de los cuales he dado conocimiento al Señor Le Bourg en carta de 28 abril 1870, de la cual se acompañe copia. (Apéndice C).

No obstante, ni el estado de las máquinas y vías es siempre tan favorable como lo era el día citado, ni la velocidad de quince kilómetros por hora es hoy suficiente para hacer durante el día el número de trenes necesarios para el embarque, ni puede finalmente sostenerse con regularidad durante mucho tiempo un servicio para el cual se presupone que las máquinas han de prestar constantemente el máximum de su fuerza.

Así pues,  para el cuadro de marcha que se propone se adopta una velocidad media de 20 km/h, y se reduce el número de unidades (vehículos) de cada tren a 14 vagones y el furgón.
Pudiera aumentarse la velocidad en el cuarto trayecto (entre Fuente Salada y Corrales) hasta 25 km/h, pero al no hacerlo así se ha tenido en cuenta la parada y maniobra del Fraile, que va incluida en el tiempo total.

Respecto de las máquinas de tres ejes no me es posible fijar su potencia de tracción con entera  seguridad, porque han hecho constantemente servicio en la primera sección bajo las órdenes de M  Down, e ignoro sus condiciones; pero por los resultados experimentales que proporcionan los partes diarios de estaciones, y por las indicaciones del Señor Down se pueden establecer que con una velocidad de 25 kilómetros hora puede remolcar en los puntos difíciles de la línea 19 vagones y el furgón.
Así pues, suponiendo constantemente en servicio dos máquinas grandes y 4 de dos ejes (como término medio por causa de reparaciones, etc.) El transporte diario con el cuadro que se propone de nueve trenes, y adoptando como carga media de un vagón de mineral 4.700 kilos,
es de: (3 viajes X 19 vagones + 6 viajes X 14 vagones)4.700 = 662.700
lo cual da en 26 días de cada mes 17.200.2000, o sean 206.762.400 al año.

Este transporte no parece suficiente para el embarque en 1871, y por eso se ha aumentado un tren más excepcional  (señalado con puntos) para el caso que este mínimo de transporte  no pudiera aumentarse.

Pero con la introducción de otra máquina de tres ejes, el servicio podrá efectuarse la mayor parte del año con 4 máquinas grandes y dos chicas en cuyo caso el transporte estará representado por: (6 x 19 + 3 x 14) 4.700 = 733.200. O sea, al año 228.758.400

Además, para este cálculo no se tiene en cuenta el transporte de cáscara y cobre,  que se efectúa en los furgones, y que representa un total de 3 a 4 mil toneladas.
Atendiendo a estas últimas consideraciones, y a la probabilidad de aumentar en muchos casos un vagón cuando el estado de las máquinas y vía lo permitan, parece suficiente para el movimiento de la Línea el cuadro de marcha que sirve de base para la plantilla del personal, y que se adjunta. (Apéndice D. E. F).

No se añaden observaciones respecto a la marcha de trenes, cruzamientos y paradas en estaciones, distribución de máquinas, etc., porque los cuadros gráficos y el numérico contienen todos los detalles necesarios.

Por ellos puede verse: que el servicio exige  seis máquinas; que el tiempo de servicio para cada una es de doce horas; que recorren un trayecto máximo de 180 kilómetros y mínimo de 135 por día; que no teniendo lugar los dos últimos trenes excepcionales (19 y 20) todas las máquinas alternan de depósitos, siendo por lo tanto examinadas igualmente por el Jefe de Depósito en Corrales; y finalmente que esta circunstancia permite llevar siempre al taller de Tharsis las máquinas que exijan reparación sin alterar el cuadro de marcha.

En los cruzamientos las paradas son de diez minutos, con objeto de tomar agua, picar el fuego, engrasar las máquinas, etc., y además para que los pequeños retrasos de cinco o seis minutos no influyan en la marcha general y horas reglamentarias de los demás trenes. En las estaciones extremas (Tharsis y Corrales) el reposo mínimo es de una hora catorce minutos, lo cual da tiempo para la descarga y cargas de vagones, cuando sea necesario formar el tren descendente con el mismo material del ascendente o viceversa, como acaece frecuentemente en la actualidad.
Personal necesario.                           
                                                                                             Número         Sueldo            Total                                                                                                                   
Maquinistas.  (Servicio  de la Línea)                                      6                    900               5.400
Maquinistas   (Maniobras en Corrales)                                   1                    600                  600
Maquinista de reserva (a)                                                        2                    750               1.500
Maquinistas (Muelle de La Punta)                                          1                    600                  600
Fogoneros (b)                                                                         10                   400               4.000
Engrasadores                                                                            3                   210                  630
Limpiadores y fogoneros de noche                                          6                   300               1.800
Lampista                                                                                   1                   210                  210
Conductores de tren                                                                 6                   416                2.496
Guardafrenos (c)                                                                     27                   300               8.100
Bomberos                                                                                 8                    210               1.680
                                                                                                 Total por mes                  27.016
Observaciones.
(a) Los maquinistas de reserva tienen el cargo de reemplazar los enfermos o ausentes. En tanto no prestan este servicio son ajustadores en el taller.
(b) se cuenta como fogoneros  de reserva  dos obreros del taller.
(c) los trenes de quince unidades llevarán tres guardafrenos; los de 20, cuatro  guardafrenos; tres en el servicio de maniobras y dos en el muelle.

DEPÓSITO Y TALLER EN CORRALES.

Los talleres de Tharsis ejecutan todas las grandes reparaciones y demás trabajos de importancia; y toda vez  que en ellos no hay una sección exclusivamente destinada al servicio del camino de hierro, claro es que estos trabajos serán valorados mensualmente por el jefe del taller, e intervenida la cuenta por el jefe del depósito para que sea  cargo contra el ferrocarril. Pero la existencia de estos talleres no obsta para que en Corrales  sea también necesario  un pequeño taller de reparaciones, en el cual puedan ejecutarse los trabajos de fragua, ajuste y carpintería, que no exija que las máquinas vayan a Tharsis.

En efecto; en el depósito de Corrales existen diariamente tres máquinas de servicio general, una  de maniobra, una del muelle, y una de reserva. Total, tres  máquinas, a las cuales debe agregarse dos grúas de vapor en el embarcadero, y una máquina fija en Corrales para  alimentación  de las mismas.
Si en  Corrales no hay taller, claro es que la más ligera falta de una máquina (fuga de vapor, ajuste de cojinetes, rotura de una placa de ballesta, gancho de tracción, etc. etc.) exige que la máquina vaya a Tharsis; y si la avería es de tal naturaleza que no permite el encendido de la máquina, es necesario que vaya remolcada con perjuicio del servicio de vagones.

Si este sistema se hubiera seguido (como en un principio se ha verificado), ni habría máquinas en número suficiente para el transporte actual, ni habría tren alguno en que no fuera preciso remolcar un vagón inútil o una máquina en estado de reparación.

La máquina de servicio exclusivo del muelle tendría  que recorrer 94 kilómetros inútilmente para ser reparada, y si cada ligera descompresión en las grúas  de vapor o en las  máquina fijas sería necesario pedir obreros y herramientas al taller de Tharsis con pérdida de tiempo y jornales, e interrupciones en el servicio a cada momento. Si con respecto al servicio de tracción


Continuará…