viernes, 24 de febrero de 2012

Y 4ª entrega del libro de Checkland

Con esta 4ª entrega terminamos la publicación del capítulo 6 del libro de Checkland.

Hay dos noticias que queremos resaltar ocurridas en esta semana.
El robo de raíles del ferrocarril de Tharsis, en el tramo de San Bartolomé. La noticia no informa del punto kilométrico, pero este robo puede ser la puntilla para el tren turístico. Esperemos que el Ayuntamiento aclare cuanto afecta esto a su proyecto.
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La otra noticia hace referencia a la apertura de información pública sobre la constitución del nuevo municipio de Tharsis. Cualquier persona física o jurídica podrá examinar el expediente, pero, dirigiendo previamente un escrito a la Consejería de Gobernación. Ya podrían dejar una copia en Tharsis y Alosno.
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4ª entrega
en cortas, y construir dos hornos de fundición. Siguieron dos años de rápido crecimiento. Se construyeron talleres y viviendas, utilizando los pingües beneficios que Duclerc había conseguido. La mano de obra aumentó significativamente, suponiendo en 1856 unos 1.500 trabajadores. A éste se suma un gran número de arrieros y carreteros. En resumen, volvía a surgir en Tharsis, desde la época romana, un asentamiento minero en aquellas estribaciones.

Todavía quedarán muchas dificultades por solventar. Con el objetivo de asegurar el futuro de las cuatro cortas de Tharsis, se compraron al municipio de Alosno los terrenos en que se encontraban; esto se consiguió en 1857, no sin protestas. Por 783 has., la compañía pagó 86.656 francos. El cobre producido mediante el proceso de cementación y los hornos, tuvo que ser transportado en bestias y carros hasta un paraje en el Odiel, entre Gibraleón y Huelva, llamado El Charco, desde el que sería llevado rio abajo en balandras hacia Huelva. Se tuvo que dedicar una importante cantidad de dinero en mejorar esta ruta, especialmente en la construcción y reparación de puentes. La compañía sufrió duramente los robos de cobre que se producían a lo largo de la ruta.

Se hizo necesario adquirir el área de El Charco donde se instalaron los almacenes, con el fin de salvaguardar las instalaciones y su mantenimiento.

La compañía averiguó que el terreno pertenecía al cura de Gibraleón; pero lo tenía en usufructo. El sacerdote no podía venderlo bajo ninguna circunstancia, pero lo que sí podía hacer era permutarlo por otro. El terreno alternativo necesario se compró, el cambio se efectuó, y el cura empezó a cultivar su nueva posesión. Pero la transacción no había finalizado legalmente. En este momento, uno de los contratistas del transporte, originario de Alosno, entra en la historia. La compañía rechazó renovar su contrato con él, por ser sospechoso de robos de importancia. Esta situación fue presentada ante el juez de Alosno por el propio contratista, que con motivo de esta afrenta, había acudido al cura, y también se había asegurado un oportuno derecho sobre terrenos en la zona de El Charco.

Más serio fueron las malas cosechas de 1857, que produjeron una gran subida de los precios de los alimentos. Pero el asunto que casi lleva a la segunda compañía a la ruina partió de los contratos que surgieron de venta de mineral de pirita para su distribución en 1858. Deligny, por una vez, fue práctico. Apuntó que tales contratos eran extremadamente peligrosos, especialmente cuando el método “Cornish Assey” [“de ensayo córnico”] usado para determinar el contenido de cobre del mineral, y basado en el “método seco”, no era apropiado para las piritas españolas. Pero los directores estaban muy ansiosos con comenzar las ventas. Esto hizo muy difícil la firma de contratos y decepcionante la cantidad recibida por el cobre.

Entre todas estas dificultades y aparentes problemas de gestión, los directores decidieron prescindir de Duclerc. En 1859 se retira como director gerente. Había sido el apoyo y protector de Deligny; con esta destitución, Deligny, después de largos y amargos rifirrafes, se iría también. Victor Mercier será el sucesor de Duclerc.

Los cargos en contra de Deligny eran incuestionables. Su insistencia en los trabajos en los túneles de drenaje, que resultarían muy costosos, retrasó seriamente cualquier otra nueva inversión. Pero para empeorar más la situación, sus cálculos resultaron erróneos, haciendo que el túnel discurriera por bajo de la base de las masas piríticas del Filón Sur, por lo que éste terminaría colmatándose. También se criticaron sus hornos por diseño inapropiado. Se le achacó la responsabilidad tanto del no aprovechamiento de las aguas mineralizadas como de construir unas instalaciones de cementación a escala colosal. También estaba el asunto del dique que había construido; en lugar de servir para retener el agua de lluvia para ser usada en las zonas de calcinación, reventó y terminó inundándolos.

La tragedia de Deligny fue haber sido modelado por los ideales de Flachat y tratar de aplicarlos en Tharsis y La Zarza. Flachat trabajó como ingeniero civil. Construyó sus magníficos ferrocarriles, muelles y edificaciones, utilizando el hierro, de poca tradición para la construcción en Francia, dejando cada uno de sus logros como recordatorio de su éxito.

Deligny, en el caso de Tharsis, lo pensó y planeo todo a la misma escala; con el estimulo de los inspectores de mina españoles, no buscó sino la rehabilitación de los trabajos a la medida de los de época romana. Prestó poca atención a la actitud de los accionistas. Se implicó cada vez más en los innumerables problemas tanto de la explotación minera como de su posterior tratamiento metalúrgico. La construcción del ferrocarril hasta el puerto de Huelva, en que puso toda su experiencia práctica, no pudo ser llevada a cabo hasta que no se produjo rentabilidad en las minas. El pobre Deligny estaba atrapado en un pozo del que no pudo escapar. Flachat, absorbido por sus propios proyectos y comprometido con sus jóvenes promesas, no pudo rescatarlo de su atolladero español, si bien sería capaz de ayudarlo de una manera un tanto curiosa algo más tarde. El propio Duclerc que debería haber controlado a Deligny, fue un desastre como director.

Pero frente a un final deshonroso en su relación con Tharsis, Deligny consiguió cumplir el gran objetivo que soñara sólo seis años antes. Las minas volvían a funcionar de nuevo. La faja pirítica pronto iba a jugar, una vez más, un papel importante en la minería europea.

Fue un erudito y un romántico. Ayudado por los clásicos con los que había aprendido tanto sobre ciencia y tecnología en el Ecole Centrale, se dio cuenta del gran drama del nombre Tharsis en este lugar remoto y quedó fascinado de la manera en el que la Roma imperial había explotado los filones piríticos. Reflexionó mucho sobre los métodos y la vida de los hombres de la antigüedad que habían abandonado su trabajo hacía ya tanto tiempo. Admiró y respetó a sus mineros andaluces, manteniendo con ellos gran amistad, tanta que no podía creer que la misma tarea que realizaban, fuera hecha por esclavos en la antigüedad.

Deligny nunca volvió a trabajar como ingeniero. Publicó sus reflexiones del proyecto del ferrocarril transalpino de Flachat, pero no volvió a ser requerido para el trabajo activo. Al menos obtuvo algunos beneficios que, si bien procedentes de su incursión en el mundo de la pirita, le supondrían una renta personal hasta sus últimos días. Mantuvo intereses en la mina “Lagunazo” y en la portuguesa de “Santo Domingo”.

Deligny volvió a Francia en 1860, dedicándose al cultivo de la vid en la región de la Gironde. En 1870 fue dueño y editor en Burdeos de un periódico, La Tribune. Una vez terminado el periodo de terror durante la Comuna, volvió a París. Será conocido como el Marqués de Alosno. Este título, tras ser reclamado por él, le sería otorgado por el rey de España, en reconocimiento a su explotación pionera de la faja pirítica de Huelva. Él habría preferido haberse convertido en el Conde de Tharsis. Pero la compañía que le había despedido, al enterarse por los periódicos que Deligny estaba buscando tal distinción, protestó con éxito a las Cortes españolas. Interesado en el desarrollo urbano, fue elegido para el Consejo municipal de París y para el Consejo general del Sena, organismos a los que dedicará sus últimos veinte años de vida.

Se convirtió en una especie de ingeniero, pero de la política, publicando un sinfín de estudios sobre Paris y el Sena; ya fueran sobre el tráfico rodado, el abastecimiento de aguas, el nivel fluvial, las aguas residuales, o las nuevas líneas del servicio de tranvías. Volvió sus miras, tal y como aprendiera de Flachat, a un plan urbanístico de París a gran escala, incluyendo un tren “Metropolitano” de carácter periférico. Pero hombres más pragmáticos que él, siguieron, como de costumbre, actuaciones de menor envergadura. Siempre tuvo una gran capacidad de trabajo; pero ahora, la indiferente acogida de su plan de transporte, terminaría por quebrando su salud.

En el decimoquinto aniversario de la Societè des Ingeniers Civils en 1898 recibiría, junto con otros miembros fundadores aún vivos, una placa de plata: cuando admiraba el monumento dedicado a su maestro Flachat, con sus bajorrelieves alusivos a sus grandes gestas, Deligny, que contaba con 79 años, estaba ya a escasos cinco meses de su muerte. En Huelva su nombre aún sobrevive en la calle “Ernesto Deligny”; no es necesario señalar que pocos son ya los ciudadanos que conocen el por qué de este nombre.

Notas aclaratorias:
(2): (Página 4). Se entiende por mareas muertas aquellas en la que la diferencia de altura entre la alta y la baja es la menor posible. Por el contrario, mareas vivas son aquellas en las que la diferencia de altura entre la alta y la baja es la más extrema.

(1): (Página 2). Nombre con el que la historiografía suele designar el periodo histórico que se desarrolló en Francia de 1830 a 1848.

S.G. Checkland
"The mines of Tharsis: Roman, French and British enterprise in Spain"           *****
Capítulo traducido por José Alberto Fernández. Enero de 2012

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