martes, 14 de marzo de 2017

CAMBIOS Y OFICIOS QUE TRAJO EL FERROCARRIL. Y 2ª Parte


Inaugurado el ferrocarril, establecida la regularidad en el transporte, y autorizado  igualmente para el servicio público de mercancías, que no de personas; la empresa se fue deshaciendo de material y personal para adaptarse a las nuevas circunstancias: las barcazas que acercaban el mineral por la ría, o los obreros empleados en el transporte. Ahora el mineral llegaba hasta el Puntal de la Cruz y mediante grúa de vapor se traspasaba a la bodega de los barcos.

El colectivo de los 20 maquinistas necesarios para poner en marcha el ferrocarril, según el proyecto de 1871, formaban el grupo de trabajadores mejor pagados. Ellos tenían la responsabilidad  que el cargamento de mineral llegara diariamente a Corrales para despachar los buques que lo trasladaban a Inglaterra.

También se dispuso de un servicio muy importante para la época, el telégrafo. Establecido en la estación de comienzo y al final de la línea: Tharsis y Corrales. Servicio telegráfico que el gobierno civil de la provincia utilizaba para la transmisión de resultados en las elecciones a diputados provinciales. Este servicio sería mejorado posteriormente con una línea telefónica particular, que enlazaba Tharsis con Corrales y las oficinas en la plaza de las monjas en Huelva.

Pero un ejemplo de la organización y planificación del servicio ferroviario lo tenemos en la partida de los convoyes desde Tharsis. Empezaba con la incorporación, dos horas antes que la locomotora y su carga estuvieran disponible, de los obreros encargados de tareas previas: limpieza de la caja de humos y la parrilla de la caldera de la locomotora, así como las bielas. Llenar de agua los depósitos, que suministraba el cercano dique Pino; y de arena seca y tamizada los areneros. Cargaban el carbón que se importaba de Inglaterra, aunque en épocas de escasez se quemaba madera y raíces de brezo, o “cepas”. Distribuían entre las locomotoras carretillas de leña seca, normalmente madera hecha astillas, para prender fuego al carbón mineral.

Los guardafrenos se iban incorporando a las cocheras cuando estas tareas estaban completándose, y se reunían en un edificio adjunto a la estación, donde acudían provistos del canasto con las viandas para el almuerzo o cena, y de unos envases de hojalata donde traían café y azúcar para prepararse, al fuego de una chimenea o estufa, el último café antes del viaje.

Esta sincronización del personal que tenía que ir por delante, al igual que los relevos de maquinistas y guardafrenos, se le encomendaba a los “llamadores”. Su misión consistía en ir llamando a puertas  o ventanas, al turno que se incorporaba a una hora determinada. Su responsabilidad era tal, que disponían de la relación de toda la plantilla, para en caso que alguno de los llamados a incorporarse no estuviera disponible, llamar al siguiente de la lista. En este cometido de hacer de “reloj despertador ambulante”, se servían del mismo modelo de reloj que la empresa tenía distribuido entre llamadores, maquinistas, y jefes de estación.

Dado por concluidas las tareas previas de preparación del convoy para viajar a Corrales, ya había partido un tren descubierto, que no arrastraba carga, o tren “fantasma”; que servía para inspeccionar el estado de la línea.

Personal de mantenimiento. Era el grupo más numeroso en el proyecto del ferrocarril, bajo la supervisión de capataces, y todos ellos dependiendo de un jefe de la línea. Este personal, dividido en cuadrillas, tenía la misión de reparar los desperfectos que el paso de los trenes provocaban en los raíles; sobre todo en las juntas, donde solían producirse baches, que solucionaban rellenando con balastro o calzando nuevas traviesas. También tenían el cometido de limpiar las cunetas y perfilar trincheras y taludes.

Guardavías. Su misión consistía en inspeccionar un tramo de la línea, y que no hubiera impedimento alguno para el paso del tren. Debían resolver cualquier anomalía o dar parte  si no le fuera posible solucionar. Ante cualquier desperfecto que pudiera ocasionar un accidente, debían comunicarlo a una distancia prudencial, haciendo señales al maquinista con las manos o con banderas. En la noche disponían del foco de carburo.


Guardafrenos. El cometido de estos trabajadores ya lo tenemos comentado en un artículo anterior. Decir que solían viajar tres o cuatro Guardafrenos, dependiendo del número de vagones que arrastra la locomotora, y que uno solía ir en el vagón de cola. Atentos siempre a las órdenes que recibían del maquinista mediante silbatos.

Guarda agujas.  Se encargaban Tenían de mover las pesadas agujas para el cambio de vías, de cuidarlas y mantenerlas operativas, y señalar con un banderín al maquinista que el cambio se había efectuado.

Guardas. Vigilaban y controlaban los pasos a nivel. A lo largo de la línea se construyeron edificios para el cobijo o vivienda de los guardas.

Fogoneros. Durante el trayecto tenían que alimentar la caldera de la locomotora con leña o carbón. También asumían algunas tareas en la cabina, como la limpieza y engrase de llaves y palancas. Encendían la caldera antes de la llegada del maquinista y controlaban  que alcanzara  la presión para mover el convoy. Formaban pareja con el maquinista y fueron el colectivo más propicio para ascender a la categoría de maquinistas.

Maquinistas. Tenían la responsabilidad de llevar la carga hasta Corrales, y aunque el paso del tren “fantasma” significará que la vía estaba transitable, permanecían asomados en la cabina para comprobar el trazado.
También en los repechos, curvas y obras en la vía, tenían que comunicarse mediante silbato con los Guardafrenos, para que frenaran o desenfrenaran las zapatas a los vagones. Durante el trayecto tenían que manejar reguladores, husillos, palancas y manivelas. Muchos se convirtieron en los maestros de los fogoneros, futuros maquinistas.


FIN

miércoles, 22 de febrero de 2017

CAMBIOS Y OFICIOS QUE TRAJO EL FERROCARRIL. 1ª Parte



En nuestra última entrada completamos el documento de 1871 sobre la organización del ferrocarril de Tharsis. Aunque fue el segundo ferrocarril de la provincia, por detrás de El Buitrón - San Juan del Puerto, los problemas surgidos en una obra de tal envergadura impidieron que la llegada a Corrales desde Tharsis se inaugurara antes que el tráfico hasta San Juan del Puerto.

Ese periodo de adaptación a una nueva actividad profesional, la ferroviaria, marcaría un importante cambio en la vida del poblado. Adaptarse a nuevos oficios para quienes solo tenían experiencia en trabajos agrícolas, significaba todo un reto. Al igual que para la Compañía lo suponía la lejanía  de los centros industriales y la necesidad  de capacitar a cientos de trabajadores para los distintos oficios que requerían el ferrocarril.

La línea de Tharsis debía estar terminada el 1 de enero de 1869, así se lo hacía saber la Compañía a la empresa constructora, advirtiéndole que el no cumplimiento de esta fecha le obligaba a devolver dos locomotoras que utilizaban en calidad de préstamo.

Como en cualquier trazado ferroviario, sobre el paisaje que se proyecta el tendido se ejecutan obras de acondicionamiento: cavar trincheras, nivelar el terreno, construir puentes,  terraplenes y  alcantarillados. Además de  estaciones, pasos a nivel, etc., y dotarlos de personal. El de Tharsis tuvo una dificultad añadida, pues aunque la terminación de las obras se firmó el 9 de mayo de 1869, desde Enero se habla de accidentes en la línea. En carta dirigida por el jefe de explotación al director en Tharsis, Alfonso le Bourg el 12 de febrero, se describen más de 25 descarrilamientos. (Esto lo relata Checkland en su libro, afirmando que el ferrocarril es donde más siniestros se producen).  Se acuerda proponer al contratista del tendido, que cambie los raíles del sistema Griffin por el sistema Vignoles. Esta queja se acompañaba del presupuesto para este cambio.

Si la construcción del ferrocarril trajo empleo y bienestar a muchos pueblos, por la cantidad de mano de obra en su construcción. La carga y descarga del mineral, donde decenas de trabajadores con espuertas y carretillas, trasladaban el mineral desde los vagones hasta las barcazas que lo conducían a los vapores fondeados en aguas más profundas; para otro colectivo de obreros menos numerosos, el ferrocarril supuso el fin de una actividad ejercida durante generaciones, y hubieron de adaptarse a los nuevos tiempos: carreteros, muleros, y dueños de reatas, tuvieron que cambiar de ocupación, ya que el medio de transporte más rápido y moderno de la época acabó prescindiendo de las más de 2000 caballerías desde la época de Deligny.

Aunque el transporte en carretas se siguió utilizando en la mina del Lagunazo para recibir algunos suministros desde Huelva. Y es que la construcción del ramal Tharsis-Paymogo-Beja, en el que confiaba Deligny, fue finalmente rechazado.

El ferrocarril hasta el Puntal de la Cruz se inaugura en 1871, exclusivamente para el transporte de mineral. En su trazado no se tienen en cuenta los núcleos de población, sólo el menor recorrido y salvar los accidentes del terreno, por ello las estaciones que atraviesa quedan lejos de Alosno, San Bartolomé, o Gibraleón. Esto dio lugar a reivindicaciones y protestas pidiendo a la Compañía que permitieran el transporte de viajeros, lo que se consigue en 1881. Este acontecimiento tenía un promotor destacado, Francisco Limón Rebollo, alcalde de Alosno, gobernador de la provincia, y juez que siete años más tarde juzgaría al director de Tharsis, y al director de Lagunazo, por el daño que causaban los humos sulfurosos de las teleras.

En septiembre de 2009 ya publicamos una introducción sobre el ferrocarril de Tharsis. Al rescatar un reportaje aparecido en La Provincia, que publicamos en varias entregas, sobre la apertura provisional para viajeros. Y pueden ver aquí. (lleva unos instantes que se cargue el PDF)


Continuará…

viernes, 27 de enero de 2017

Ferrocarril desde Tharsis al río Odiel. Y 3ª Parte


Personal necesario en las distintas Estaciones.

 Tharsis 
- Jefe de estación: (N) 1  (S) 666   (T) 666
-Telegrafista: (N)1   (S) 400   (T) 400
-Ídem y pesador: (N)1  (S) 400   (T) 400
-Ordenanza: (N)1   (S) 210  (T) 210
-Guarda agujas: (N) 2    (S) 210    (T) 420

Medio Millar
-Jefe de estación: (N) 1   (S) 500    (T)  500
-Ordenanza: (N) 1    (S) 210     (T) 210
- Guarda agujas: (N) 1     (S) 210       (T) 210

San Bartolomé
 -Jefe de estación: (N)  1     (S) 500      (T)  500
 -Ordenanza: (N) 1     (S) 210       (T) 210
-Guarda agujas: (N) 2     (S) 210     (T) 420

Fuente Salada
-Jefe de estación: (N) 1     (S) 500    (T) 500
-Ordenanza: (N) 1     (S) 210      (T) 210
-Guarda agujas: (N) 1      (S) 210        (T) 210

Corrales
-Jefe de estación: (N) 1    (S) 666       (T) 666
-Telegrafista: (N) 1     (S) 400      (T) 400
-Pesador: (N) 1      (S) 400    (T) 400
-Capataz de maniobras: (N) 1     (S) 360      (T) 360
-Ordenanza: (N) 1    (S) 210       (T) 210
-Guarda agujas: (N) 5     (S) 210      (T) 1.050
-Capataz de carga y descarga: (N)1     (S) 270     (T) 270
-Peón de carga y descarga: (N) 8       (S) 210     (T) 1.680
-Telegrafistas suplementarios: (N) 5     (S) 400     (T) 2.000
 Total por mes      12.102

El ordenanza que se concede a cada jefe de estación proviene del aislamiento en que se encuentran las estaciones. El sueldo que aquellos disfrutan no es suficiente para pagar un criado, y para surtirse de los artículos necesario para la vida es preciso recorrer por lo menos una legua de distancia. Además el ordenanza servirá de mozo de faena en el caso de que el tráfico exterior exija la carga y descarga de vagones, y finalmente es el único empleado de que puede disponer el jefe de estación para enviar un oficio a la Autoridad local en caso de accidente, u otra comisión análoga, sin desatender el servicio de la estación.
Los telegrafistas suplementarios tienen, como queda dicho, el cargo de sustituir los enfermos. Hasta el presente su residencia ha sido Corrales; en lo sucesivo la práctica hará conocer si conviene utilizar sus servicios en las estaciones intermedias, o si deben continuar  en las extremas como puntos en que el clima es menos perjudicial.
No se comprende por ahora en este capítulo el personal necesario en el muelle, una vez abierto al servicio público. Cuando llegue este caso, además de los obreros que sean necesarios para el servicio de las grúas, será preciso establecer allí una factoría con los empleados siguientes:
-Factor para las expediciones de la Compañía y particulares: (N) 1   (S) 666   (T) 666
-Telegrafista: (N) 1     (S) 400    (T) 400
-Guarda agujas: (N) 1   (S) 210    (T) 210
-Lampista y guarda de noche: (N) 1   (S) 210    (T) 210
Total por mes       1.486


ALMACÉN EN CORRALES.
Todos los artículos de uso exclusivo del camino de hierro, y que hayan de ser consumidos en la segunda sección, deben almacenarse en Corrales para evitar el transporte inútil a Tharsis  para ser nuevamente conducidos a medida que hagan falta.
En este caso se halla el carbón, aceite, sebo, algodón, etc., que se suministra a las máquinas de la vía; el hierro, acero, papel lija, madera, etc., necesario para el taller de Corrales, y el material fijo de vía que no esté distribuido y entregado a las cuadrillas de conservación.
Las obligaciones, y modo de llevar la contabilidad del Guarda Almacén están consignadas en el Reglamento General de la Línea, y es inútil por tanto repetirlas aquí. Sin embargo, los estados mensuales que se remitan a Tharsis serán redactados en la forma actual o en la que se determine, con objeto de que los asientos puedan allí verificarse en el modo que más convenga.
Respecto de los artículos que deben remitirse a Tharsis (y no correspondan al camino de hierro) la cuenta se establece por las entradas que figuran en la factoría del Muelle, y las salidas que constan en el libro de expediciones de la estación de Corrales.

Personal necesario.                                                                                         
-Guarda-almacén y contable: (N) 1     (S) 500      (T) 500
-Mozo de almacén: (N) 1   (S) 240      (T) 240 
 Totales por mes         740    


OFICINA CENTRAL.
Es el centro directivo de la explotación del camino de hierro, y está a cargo del Jefe de explotación.
En ella se redactan los proyectos, memorias, relaciones, etc., exigidos o que deban presentarse a la Inspección facultativa o al Gobierno de Provincia; lleva cuenta y razón de las introducciones hechas por la Aduana y verifica las liquidaciones de fin de año; archiva las hojas y documentos relativos al camino de hierro, no sólo en sus relaciones con la Administración, sino para formalizar los datos estadísticos del movimiento, recorrido y gastos de la Línea; forma la cuenta diaria de la recepción, salida y existencia del mineral; formaliza las nóminas del personal, y demás documentos de contabilidad que hayan de ser presentados a la Caja, y despacha la correspondencia relativa a organizaciones y servicio de la Línea, y la oficial con las autoridades, etc., etc.

Personal necesario.                                                                
-Escribiente: (N) 1       (S) 600      (T) 600 
-Escribiente: (N)1     (S) 400       (T)  400                
 -Contable: (N) 1    (S) 500    (T) 500
- Pagador (Gratificación): (N) 1      (S) 166    (T) 166
- Ordenanzas: (N) 2     (S) 240        (T) 480
Total  por mes     2.146
             
El pagador ha sido hasta aquí empleado de la oficina, y cobraba como contable 7.920 reales al año, o sean 660 al mes; pero el mal estado de salud del cajero Don Adolfo Genot, ha hecho que pase en calidad de auxiliar de la Caja de ?????????  Huelva ??????? pero ejerciendo desde entonces a las órdenes de Don Adolfo Genot, encargado del trabajo material de caja, y echo cargo responsable de la misma, sin perjuicio de continuar pagándole completo de la Línea.
Así pues, y en vista de que el estado ???????? del Señor Genot puede ?????? con fundamento, la necesidad de conservar siempre el citado auxiliar o sub-cajero, su sueldo no puede continuar grabando el presupuesto del camino de hierro, y debe ser cargado a la caja de Huelva.
El camino de hierro, no obstante, deberá indemnizar los gastos que consigna el pago, y por esta causa se le asigna al Pagador 200 reales que serán cargados a los gastos generales del ferrocarril.


CONDUCCIÓN DE CORRESPONDENCIA Y TELEGRAMAS. TRANSPORTE DE EMPLEADOS.
No siendo posible dar habitaciones en Corrales a todos los empleados, se hace necesario tener lanchas por cuenta de la compañía para la traslación de empleados y obreros.
Por otra parte, la correspondencia y servicio  telegráfico exigen así mismo gastos de consideración por razón de pasaje, que se hubieran evitado en gran parte con el establecimiento de un cable telegráfico; resultando además de economía,  una puntualidad incomparablemente mayor en el servicio.
Desgraciadamente, al querer solicitar para este objeto  el cable destinado a unir la  estación  de Tharsis con las oficinas, solo se ha conseguido hacer ensayos inútiles, y aunque se le ha reforzado de unas ?????????? que aseguraban al parecer su duración, sea por causa de la Línea ???????????? que se rompieron al enrollar el cable, o sea por otra causa que ha pasado desapercibida a pesar de las peticiones que para tenderlo se han empleado, el hecho es que no ha podido obtenerse la transmisión de la corriente.
Los gastos a que este trabajo infructuoso ha dado lugar, han impedido el hacer todavía una última tentativa sin seguridad de buen éxito, y el cable está tendido sin prestar servicio, y continúa el medio defectuoso de transmitir partes telegráficos y órdenes urgentes por medio de lanchas que invierten frecuentemente dos horas en la travesía de Huelva a Corrales.
El gasto se disminuirá cuando el número de obreros (hoy grande a causa del embarque) quede reducido al corto personal que no tenga casa en Corrales; pero siempre será necesario transportar la correspondencia y avisos urgente, y sólo con una barca de vapor se obtendrá este servicio de un modo satisfactorio.
A pesar de ese medio, que tiene el inconveniente de ser caro, no se reemplazará completamente el servicio que proporcionaría el telégrafo, el cual después de los gastos de establecimiento nada costarían, porque podría ser servido por un empleado de la oficina.
Pero entretanto no se adopten otro medio, el personal necesario por ahora se compone de:

                                      -Lancheros a sueldo: (N) 4      (S) 600      (T) 2.400
                                      -Marineros en botes de la Compañía: (N) 4      (S) 270      (T) 1.080
                                         Total por mes      3.480

Este capítulo no debe gravar en totalidad sobre el camino de hierro porque el servicio que se obtiene es de tres clases:
Primero. Correspondencia y avisos de Tharsis a Huelva y viceversa, que es cargo de la Mina o de la Agencia de Huelva.
Segundo. Conducción de obreros y empleados del embarque; tramitación de avisos y telegramas concernientes al despacho de portes, que no cargo al capítulo de embarque.
Tercero. Conducción de empleados del ferrocarril, órdenes y telegramas relativos al mismo; cargo contra el camino de hierro, así pues en el siguiente resumen sólo se carga al ferrocarril la tercera parte de este gasto; o sean 1.160 reales por mes.

RESÚMEN.
                             Gasto de personal por mes
                             
                             Tracción y Movimiento: 27.016
                             Depósito y Taller en Corrales: 8.290
                             Vías y Obras: 28.120 
                             Estaciones: 12.102
                             Almacén en Corrales: 740
                             Oficina Central: 2.146 
                             Conducción por mar: 1.160
                             Total por mes    79.574     
                            

Huelva 24 de febrero 1871

El Jefe de Explotación

martes, 10 de enero de 2017

Ferrocarril desde Tharsis al río Odiel. 2ª Parte



Nota.
Al publicar en  Facebook el documento donde se recogen las tablas con las retribuciones y el personal necesario para la viabilidad del ferrocarril de Tharsis al río Odiel, se han agrupado los datos de tal manera que no son inteligibles. Para que en las próximas entregas se entiendan, pondremos a continuación de la categoría del empleo las siguientes cantidades: (N), que significa el número de trabajadores necesarios. (S), el salario en reales  al mes. (T), importe total en salarios.
Los apartados en los que se divide el documento para organizar el servicio con el personal necesario, y que iréis viendo, son siete: Tracción y movimiento. Depósito y talleres de Corrales. Vías y obras. Estaciones. Almacén en Corrales. Oficina Central. Conducción por mar.
No hay que olvidar que a la redacción de este documento, el embarque del mineral se venía efectuando mediante barcazas, ya que el muelle no estaba construido.
                                                           
                                                          *******************
…es evidente la necesidad de un taller en Corrales, no lo es menos respecto del servicio de la Vía; continuamente es necesario recalzar zapapicos, arreglar palas, preparar mangos, y ejecutar  un sinnúmero de pequeños trabajos, que en Tharsis no podrían ser obtenidos a tiempo oportuno, y sobre los cuales no podría ejercerse tampoco la debida intervención y dirección por la persona especialmente encargada de este servicio. En la actualidad los edificios en construcción, los embarcaderos, las palas, carretillas etc., empleados en el embarque, y aun los barcos de la Compañía destinados al transporte, sostienen un personal mayor del que definitivamente se proyecta. Este personal durará  hasta tanto que la terminación del muelle venga a cambiar de una manera radical las condiciones actuales del embarque, y que las obras pendientes se hayan concluido. Pero después, y siempre, resultará una grande prontitud y economía en el servicio por medio del taller de Corrales, sin el cual no podrían menos de suceder interrupciones en el servicio, a no tener un gran repuesto de material fijo, móvil y de tracción, para atender a estas eventualidades.
Aun así habría siempre un exceso de gasto en el transporte por tener que remitirse todo a Tharsis, en lugar de quedar en Corrales cuando así convenga mejor.
Finalmente, no siendo Tharsis la residencia de los jefes de Explotación, Vía y Depósito, no pueden intervenirse y dirigirse las operaciones como es conveniente; y si bien queda dicho que en Corrales sólo se ejecutan los pequeños trabajos que permite el escaso personal y el utillaje más escaso todavía del taller, no es menos cierto que estos pequeños trabajos, bien ejecutados y en tiempo oportuno, evitan otros mayores y garantizan la regularidad del servicio.

Personal necesario.
-Jefe de Deposito: (N) 1  (S) 1.000  (T) 1.000
-Ajustadores: (N) 3  (S) 700  (T) 2.100
-Ayudantes: (N) 3  (S) 400   (T) 1.200
-Herreros: (N) 3  (S) 450  (T) 1.350
-Machacadores: (N) 3   (S) 300   (T) 900
-Carpinteros: (N)3  (S) 480   (T) 1.440
-Listero e interventor de trabajos: (N) 1   (S) 300   (T) 300
 Total  por mes: 8.290

El actual jefe del depósito (M. Rhind) tiene 1.200 reales de sueldo mensual, y pide aumento por razones muy atendibles que expone en su carta de 19 de los  corrientes, que se remite original para que el Consejo determine.
Sin perjuicio de eso, en el cuadro anterior sólo se consignan  mil reales, porque es el sueldo  por el cual se podría encontrar en España una persona apta para este cargo.
De los tres carpinteros, uno está exclusivamente destinado al recorrido de los trenes; sólo se ocupa en el taller de preparación de zapatas para frenos, etc.
El lampista que figura entre el personal de Tracción es además mozo del taller, después de terminado su trabajo.

VÍA Y OBRAS.

El estado de las explanaciones  y vía exige todavía obras excepcionales, y que no pueden ser consideradas como de mantenimiento, tales como el ensanche de algunos desmontes y terraplenes, cierre de la vía, plantaciones de taludes, etc.
A estos trabajos se unen otros de diferentes géneros, y de no menor necesidad, que hacen precisa la presencia constante de una persona inteligente, y exclusivamente dedicada a la vía por algún tiempo.
En efecto, cuestiones judiciales, y reclamaciones de propietarios que han tenido lugar después de terminada la construcción, han obligado a levantar planos parciales de verificación del trazado, y de ellos han resultado algunas diferencias entre el plano de replanteo, y el trazado efectivo de la Línea, tanto en alineaciones como en rasantes.
Si a esto se añade que hoy no existe ningún piquete de alineaciones que sirviera de regla para el asiento de vía, y que garantice la buena conservación de las alineaciones, fácil es comprender que es necesario levantar nuevamente el plano y perfil de la Línea, para poseer un plano que sea exacto, y poder hacer uso de él en los casos necesarios.

Este trabajo presenta además otra utilidad, puesto que facilita el proyectar algunas modificaciones o correcciones muy necesarias para la seguridad de la circulación de los trenes, haciendo desaparecer curvas y contra curvas sin recta intermedia de acordamiento, y otros defectos análogos de trazado, que no exigen gastos especiales, y pueden ejecutarse por las cuadrillas de conservación.
Estas circunstancias, y las obras pendientes, han dado lugar al nombramiento del Ingeniero de la vía, cargo que hasta el mes de julio de 1870 ha sido desempeñado por el jefe de explotación (sin perjuicio de la dirección que continúa ejerciendo) pero habiendo fallecido uno de los asentadores, y que había que reemplazar, y unida por otra parte la representación de la Compañía  en Huelva a los anteriores cargos del jefe de Explotación, y teniendo en cuenta el trabajo de oficina tanto facultativo y especial como de carácter administrativo con la Aduana y Gobierno de Provincia, que las relaciones de la Compañía con la administración hacían necesario, no era ya posible abarcar con la debida atención todas éstas obligaciones, y la mejor prueba de ello es el asiduo trabajo que pesa sobre el actual jefe de la Vía.

En el personal subalterno de conservación caben, y se empieza ya a llevar a cabo, grandes economías; no obstante, los sueldo que se asigna a los jornaleros tal vez no sean practicables por el momento, porque el embarque sostiene gran número de obreros con un diario mayor.
Si el ferrocarril de Huelva a Sevilla se llega a ejecución, lo cual parece probable, esta concurrencia de trabajo sostendrá también por algún tiempo el precio actual del personal, que es caro con relación a otras Líneas españolas.

Así pues, en el cuadro que sigue a continuación se consignan los sueldos que deben pagarse, y que sin duda alguna se pagaran dentro de poco tiempo, por más que por el momento tal vez  no sea factible el plantear la reforma de una manera radical.
El personal de conservación es numeroso todavía; para las condiciones técnicas de esta Línea, el aislamiento de las comarcas que atraviesa, y las malísimas condiciones climatológicas del país, no permiten mayores economías sin comprometer la seguridad de la circulación.
Finalmente; este personal es independiente del que sea necesario todavía, con carácter transitorio, por razón de obras de primer establecimiento, que el Consejo juzgue conveniente autorizar.



Personal necesario.                                                                                     
-Ingeniero de la vía: (N)1  (S) 1.500   (T) 1.500
-Asentadores: (N) 2  (S) 700   (T) 1.400
-Delineante: (N)1  (S) 500  (N) 500
-Escribiente: (N) 1  (S) 300  (T) 300
-Ordenanza: (N) 1   (S) 210   (T) 210
-Capataces: (N) 11   (S) 300    (T) 3.300
-Peones: (N) 11   (S) 240    (T) 2.640
-Obreros de conservación: (N) 66   (S) 210    (T) 13.860
-Guarda-vías: (N) 15    (S) 210   (T) 3.150
-Vigilantes del telégrafo: (N) 2   (S) 300  (T) 600
-Guardesas de paso a nivel: (N) 11   (S)60    (T) 660          
Total por mes   28.120

Los capataces no deben ingresar, con el sueldo de 10 reales diarios; su ascenso de peones primero debe ser con 9, o sean 270 por mes, llegando a 10 al cabo de dos años de buenos servicios.
Una falta grave durante los dos años hace perder la antigüedad del tiempo transcurrido, que se empezará a contar nuevamente desde la fecha del castigo.
Cada Asentador tiene su cargo una sección de 24 kilómetros, así como cada vigilante del telégrafo.
El número de guardas depende del de pasos a nivel que el Gobierno establezca definitivamente, al resolver sobre el expediente de caminos de servidumbre, pendiente todavía de despacho.
Aunque el número de edificios hace necesario constantemente un albañil para blanqueos, reparaciones, etc., no se consigna en este cuadro porque se procurará que forme parte de la 11 cuadrilla en calidad de obrero.

ESTACIONES.

Dadas las condiciones de esta Línea, y la clase de transporte que se efectúa (suponiendo que el tráfico exterior sea de muy poca importancia), las estaciones sólo tienen por objeto el cruzamiento de trenes y alimentación de las máquinas. En este supuesto, un telegrafista y un guarda agujas constituyen el personal necesario para que el servicio se lleve a cabo en las intermedias, y tan sólo en las extremas es necesario un Jefe de estación encargado de llevar cuenta de las expediciones y despacho de trenes, y un telegrafista exclusivamente destinado al servicio del aparato.
Pero la práctica ha venido demostrando desde hace dos años, que la insalubridad del clima desde Medio Millar a Corrales es tal, que para asegurar el servicio es necesario tener más de doble personal de repuesto. Las fiebres endémicas de carácter intermitente son tan graves durante el verano, que sin un pronto cambio de residencia pondrían en peligro la vida de los empleados, y aun siendo inmediatamente reemplazados, la curación es lenta y difícil. Por otra parte, en lugar de aclimatarse al país en el tiempo que llevan de servicio, quedan por el contrario cada vez más propensos a nuevas recaídas.

Así es que el personal de estaciones tiene que ser numeroso, no por el trabajo que debe desempeñar, si no por las sustituciones que es preciso hacer continuamente desde el mes de abril hasta el de octubre, que es el periodo en que la enfermedad se presenta con mayor pertinencia e intensidad.
Tal vez más adelante los actuales empleados lleguen a vencer esta dificultad  climatológica, lo cual no parece probable puesto que se han elegido exprofeso personas nacidas y criadas en el país, y habituados por consiguiente a sus altas temperaturas; pero mientras esto no se verifique se hace preciso pagar un personal inútil a fin de asegurar el servicio.


Continuará…

martes, 20 de diciembre de 2016

FELIZ NAVIDAD


Que en estas fechas podamos también reunirnos con nuestros seres queridos. Que la salud nos acompañe, y que en el nuevo año se cumplan nuestros deseos.

jueves, 15 de diciembre de 2016

Ferrocarril de Tharsis al Odiel


Os dejamos un interesante documento sobre el ferrocarril de Tharsis al río Odiel, rescatado de un Copiador de cartas, y recogida en el tomo que abarca las fechas: Diciembre 1868-Marzo 1871. Aunque la caligrafía es excelente, la antigüedad del documento y su conservación hacen ilegibles algunas palabras. En esos casos quedan sustituidas por interrogantes.
Ya que el documento tiene cierta extensión, lo publicaremos en varias entregas.

                                                     **********

Ferrocarril desde Tharsis al río Odiel.
Organización de Servicio y cuadro del Personal.


TRACCIÓN Y MOVIMIENTOS.

Según se demuestra por los cálculos relativos a las máquinas, que acompañan a esta memoria, el máximo de peso que puede remolcarse desde Corrales a Tharsis con las máquinas de dos ejes es de 85 toneladas, peso bruto. (Apéndice B).

Este resultado teórico se ha comprobado con experimentos prácticos, de los cuales he dado conocimiento al Señor Le Bourg en carta de 28 abril 1870, de la cual se acompañe copia. (Apéndice C).

No obstante, ni el estado de las máquinas y vías es siempre tan favorable como lo era el día citado, ni la velocidad de quince kilómetros por hora es hoy suficiente para hacer durante el día el número de trenes necesarios para el embarque, ni puede finalmente sostenerse con regularidad durante mucho tiempo un servicio para el cual se presupone que las máquinas han de prestar constantemente el máximum de su fuerza.

Así pues,  para el cuadro de marcha que se propone se adopta una velocidad media de 20 km/h, y se reduce el número de unidades (vehículos) de cada tren a 14 vagones y el furgón.
Pudiera aumentarse la velocidad en el cuarto trayecto (entre Fuente Salada y Corrales) hasta 25 km/h, pero al no hacerlo así se ha tenido en cuenta la parada y maniobra del Fraile, que va incluida en el tiempo total.

Respecto de las máquinas de tres ejes no me es posible fijar su potencia de tracción con entera  seguridad, porque han hecho constantemente servicio en la primera sección bajo las órdenes de M  Down, e ignoro sus condiciones; pero por los resultados experimentales que proporcionan los partes diarios de estaciones, y por las indicaciones del Señor Down se pueden establecer que con una velocidad de 25 kilómetros hora puede remolcar en los puntos difíciles de la línea 19 vagones y el furgón.
Así pues, suponiendo constantemente en servicio dos máquinas grandes y 4 de dos ejes (como término medio por causa de reparaciones, etc.) El transporte diario con el cuadro que se propone de nueve trenes, y adoptando como carga media de un vagón de mineral 4.700 kilos,
es de: (3 viajes X 19 vagones + 6 viajes X 14 vagones)4.700 = 662.700
lo cual da en 26 días de cada mes 17.200.2000, o sean 206.762.400 al año.

Este transporte no parece suficiente para el embarque en 1871, y por eso se ha aumentado un tren más excepcional  (señalado con puntos) para el caso que este mínimo de transporte  no pudiera aumentarse.

Pero con la introducción de otra máquina de tres ejes, el servicio podrá efectuarse la mayor parte del año con 4 máquinas grandes y dos chicas en cuyo caso el transporte estará representado por: (6 x 19 + 3 x 14) 4.700 = 733.200. O sea, al año 228.758.400

Además, para este cálculo no se tiene en cuenta el transporte de cáscara y cobre,  que se efectúa en los furgones, y que representa un total de 3 a 4 mil toneladas.
Atendiendo a estas últimas consideraciones, y a la probabilidad de aumentar en muchos casos un vagón cuando el estado de las máquinas y vía lo permitan, parece suficiente para el movimiento de la Línea el cuadro de marcha que sirve de base para la plantilla del personal, y que se adjunta. (Apéndice D. E. F).

No se añaden observaciones respecto a la marcha de trenes, cruzamientos y paradas en estaciones, distribución de máquinas, etc., porque los cuadros gráficos y el numérico contienen todos los detalles necesarios.

Por ellos puede verse: que el servicio exige  seis máquinas; que el tiempo de servicio para cada una es de doce horas; que recorren un trayecto máximo de 180 kilómetros y mínimo de 135 por día; que no teniendo lugar los dos últimos trenes excepcionales (19 y 20) todas las máquinas alternan de depósitos, siendo por lo tanto examinadas igualmente por el Jefe de Depósito en Corrales; y finalmente que esta circunstancia permite llevar siempre al taller de Tharsis las máquinas que exijan reparación sin alterar el cuadro de marcha.

En los cruzamientos las paradas son de diez minutos, con objeto de tomar agua, picar el fuego, engrasar las máquinas, etc., y además para que los pequeños retrasos de cinco o seis minutos no influyan en la marcha general y horas reglamentarias de los demás trenes. En las estaciones extremas (Tharsis y Corrales) el reposo mínimo es de una hora catorce minutos, lo cual da tiempo para la descarga y cargas de vagones, cuando sea necesario formar el tren descendente con el mismo material del ascendente o viceversa, como acaece frecuentemente en la actualidad.
Personal necesario.                           
                                                                                             Número         Sueldo            Total                                                                                                                   
Maquinistas.  (Servicio  de la Línea)                                      6                    900               5.400
Maquinistas   (Maniobras en Corrales)                                   1                    600                  600
Maquinista de reserva (a)                                                        2                    750               1.500
Maquinistas (Muelle de La Punta)                                          1                    600                  600
Fogoneros (b)                                                                         10                   400               4.000
Engrasadores                                                                            3                   210                  630
Limpiadores y fogoneros de noche                                          6                   300               1.800
Lampista                                                                                   1                   210                  210
Conductores de tren                                                                 6                   416                2.496
Guardafrenos (c)                                                                     27                   300               8.100
Bomberos                                                                                 8                    210               1.680
                                                                                                 Total por mes                  27.016
Observaciones.
(a) Los maquinistas de reserva tienen el cargo de reemplazar los enfermos o ausentes. En tanto no prestan este servicio son ajustadores en el taller.
(b) se cuenta como fogoneros  de reserva  dos obreros del taller.
(c) los trenes de quince unidades llevarán tres guardafrenos; los de 20, cuatro  guardafrenos; tres en el servicio de maniobras y dos en el muelle.

DEPÓSITO Y TALLER EN CORRALES.

Los talleres de Tharsis ejecutan todas las grandes reparaciones y demás trabajos de importancia; y toda vez  que en ellos no hay una sección exclusivamente destinada al servicio del camino de hierro, claro es que estos trabajos serán valorados mensualmente por el jefe del taller, e intervenida la cuenta por el jefe del depósito para que sea  cargo contra el ferrocarril. Pero la existencia de estos talleres no obsta para que en Corrales  sea también necesario  un pequeño taller de reparaciones, en el cual puedan ejecutarse los trabajos de fragua, ajuste y carpintería, que no exija que las máquinas vayan a Tharsis.

En efecto; en el depósito de Corrales existen diariamente tres máquinas de servicio general, una  de maniobra, una del muelle, y una de reserva. Total, tres  máquinas, a las cuales debe agregarse dos grúas de vapor en el embarcadero, y una máquina fija en Corrales para  alimentación  de las mismas.
Si en  Corrales no hay taller, claro es que la más ligera falta de una máquina (fuga de vapor, ajuste de cojinetes, rotura de una placa de ballesta, gancho de tracción, etc. etc.) exige que la máquina vaya a Tharsis; y si la avería es de tal naturaleza que no permite el encendido de la máquina, es necesario que vaya remolcada con perjuicio del servicio de vagones.

Si este sistema se hubiera seguido (como en un principio se ha verificado), ni habría máquinas en número suficiente para el transporte actual, ni habría tren alguno en que no fuera preciso remolcar un vagón inútil o una máquina en estado de reparación.

La máquina de servicio exclusivo del muelle tendría  que recorrer 94 kilómetros inútilmente para ser reparada, y si cada ligera descompresión en las grúas  de vapor o en las  máquina fijas sería necesario pedir obreros y herramientas al taller de Tharsis con pérdida de tiempo y jornales, e interrupciones en el servicio a cada momento. Si con respecto al servicio de tracción


Continuará…

miércoles, 9 de noviembre de 2016

FAMILIARES DE ERNESTO DELIGNY EN THARSIS



El pasado sábado, 5 de  Noviembre, tuvimos el placer de recibir a familiares de Ernesto Deligny, pionero de la minería en la provincia. Tres de sus tataranietos viajaron desde París para encontrarse con Amigos de Tharsis y visitar lugares que el ingeniero francés recorriera en 1853.
En los contactos que mantuvimos, vía e-mail, le informamos que estos lugares,  a nuestro entender, eran tres: el monte Tarse, la Sabina, y el Lagunazo. Así se lo hicimos saber para acompañarles en este recorrido y les pareció bien. No sabíamos del motivo concreto de su visita, aparte de querer conocer este remoto lugar alejado de rutas turísticas. Sí nos demandaban, que en la visita pudiéramos intercambiar información en inglés o francés, nada de español. Aquí empezó nuestro problema, encontrar alguien que manejara estos idiomas a un buen nivel, para dar y recibir información precisa. Recurrimos a quien domina bien el inglés, pero a última hora nos comunicó que no podía acompañarnos, y deprisa y corriendo nos pusimos a localizar un intérprete.
Esta visita la teníamos considerada muy importante, pues a través de estos familiares, y de la importancia para nosotros de su antepasado, podríamos conocer algo más de nuestra historia. Al final nos acompañó una persona bien conocida en Tharsis, francés de nacionalidad  pero español de adopción, Roger Roland Jund. Para el que no tengo más que palabras de agradecimiento, porque sin su colaboración la información que hemos intercambiado no habría sido la misma,  y nos va a permitir que la familia Deligny siga colaborando en el futuro con nosotros.
Le propusimos vernos el sábado a las 11 AM en un lugar céntrico como el museo. Allí se presentaron, y después de las presentaciones y los saludos de rigor me obsequiaron con una fotografía de Ernesto Deligny de 1894. También nos informaron  que están escribiendo una biografía de su abuelo.

El personal del museo le ofreció la posibilidad de girar una visita, donde le mostraron libros de contabilidad de la etapa francesa de Tharsis.
A continuación marchamos a la primera etapa de nuestro itinerario, el monte Tarse (La Divisa). Pasamos  primero por los miradores de Filón Norte y Sierra Bullones. Llegados al monte Tarse le recordamos el simbolismo de aquel lugar, donde el nombre, por decisión de Deligny, pasó a mencionar las minas y después al poblado. Desde su cumbre intuía la importancia minera del lugar y el futuro prometedor que imaginaba. Miramos a los puntos cardinales que relata en sus apuntes: al Nordeste Rio Tinto, San Miguel, Calañas. Al Sureste, Huelva. Y al Sur, Cartaya.
Continuando con nuestro recorrido pasamos por Filón Sur y uno de los escoriales fenicios visitados en su época por Deligny. El Cementerio de los ingleses a nuestra derecha, y saliendo  por la  A-495 llegamos a la Sabina.
Nos había llovido durante el recorrido, y aquí, a la entrada de la galería,  arreció  la lluvia. Optamos  por traspasar la alambrada, en parte para protegernos de la lluvia, pero en parte también, para que estos descendientes suyos, venidos de París, cruzaran la entrada que tantas veces debió transitar su antepasado. La Sabina es el más claro ejemplo de su labor pionera. Despertando en el siglo XIX el interés  por nuestra minería más allá de nuestras fronteras. 


Refugiados en su interior, le explicamos el fracaso minero de esta acometida, pues durante su construcción no encontró los filones de mineral que pensaba. Constituyendo un revés para la   sociedad que dirigía Duclerc, y para él, incluso quebranto económico personal.
Desde allí salimos para visitar el Lagunazo. Como la meteorología era de lo más impredecible, estando en el mirador nos cayó una buena tormenta. Mojados, corrimos a los coches, y cuando decidimos, con los vehículos en marcha, dar por finalizada la visita, cesó la lluvia y volvió a salir el sol. Por lo que continuamos con el recorrido. El acceso al Alosnito no es posible. Donde los restos de las construcciones están invadidos por la maleza, y apenas se distingue el trazado de su planificado urbanismo.

Terminada la visita, optamos por almorzar. Y entre comida y sobremesa, el Señor Gervais contestó amablemente a nuestras preguntas. Nos despedimos a las puertas del restaurante y quedamos  emplazados a seguir en contacto.